中國汽車產業鏈短板加速重構

近年來，江蘇靖江大力發展汽配產業，目前靖江汽配已發展成區域性特色優勢產業，成為江蘇省汽車零部件產業基地和汽車零部件產業集群。圖為江蘇靖江新程汽車工業有限公司的工作人員在機器人生產線上作業。記者 韓瑜慶 攝

遭受史上最大規模停產潮襲擊的全球汽車產業正在艱難重啟。中國汽車產業鏈以強勁韌性經受住了新冠肺炎疫情沖擊，但在國內全面復工復產、海外零部件企業復工遲緩的情況下，中國汽車產業鏈再次面臨考驗，而此次危機暴露出來的薄弱環節更加值得反思和警惕。對於中國汽車產業來說，如何抓住“后疫情時代”全球汽車產業鏈重構機會，是當下亟待研究的課題。

車企庫存深度經受考驗

接受記者採訪的吉利、江淮、奇瑞等整車企業均表示，目前已實現100%復工，產能利用率已接近或達到去年平均水平。在零部件供應方面，奇瑞整車產品的零部件國產化率達到100%，目前零部件供應基本滿足生產需求。江淮也表示直接進口的零部件較少，但供應商的零部件（二級件）有較多進口需求。目前部分零部件供應出現短缺，如自動變速箱的TCU部分二級件來自東南亞，目前不能滿足訂單要求，影響新產品上市。

事實上，作為高度復雜的工業產品，一輛傳統燃油汽車涉及的零部件超過2萬個，而且汽車產業又高度國際化，因此零部件供應都很難實現完全本土化。例如，即使是在國內生產的發動機，核心零部件及一些材料也來自日本，日本愛信6AT、8AT幾乎壟斷了中國市場，很多國產車上用的都是愛信的變速器。

在這種情況下，庫存深度成為對車企的第一重考驗。由於進口零部件物流周期較長，為了保証生產，車企都會提前備貨，保証相對安全的庫存量。中國汽車工業協會副總工程師徐海東表示，中國汽車制造商通常會准備大約8周的發動機和芯片等進口零部件供應，不過有些零部件可能隻能支撐4周。許多電子零部件都是從海外進口，那些配備大量軟件和計算機的高端汽車制造商更易受到影響。

此外，零部件巨頭大多在全球有多家工廠，而疫情並非全球同步暴發，這就給車企一定的准備時間，也就是說，反應速度是對車企的第二重考驗。在疫情暴發后，部分車企反應比較迅速，啟動了應急預案。例如江淮採取加大採購訂單、庫存儲備，調配市場資源、替代開發等措施應對。奇瑞對於變速箱潤滑油、摩擦片等進口汽車零部件也採取了排查風險供應商，制定“一廠一策”等應對措施。吉利在抓緊復工復產的同時，還積極帶動供應鏈伙伴排查復工生產條件和困難，申請政策支持，協調各方資源，目前國內供應商已全部復工。接受記者採訪的車企均表示目前風險可控，供應鏈基本滿足生產需求。

吉利有關人士還向記者表示，疫情的影響是階段性的，中國汽車市場發展長期向好，疫情不會改變中國汽車產業轉型升級的步伐。疫情過后，消費需求有望逐步得到釋放，通過深入挖掘消費者需求潛能，汽車消費會向頭部品牌聚集，中國自主品牌的市場佔有率將進一步提升。

零部件供應暴露薄弱點

據江淮汽車有關人士介紹，從傳統汽車的三大件（發動機、變速箱、車橋）來看，主要核心零部件及關鍵技術仍主要掌握在國外企業手中，國內車企大多通過合資合作等方式掌握核心能力﹔從新能源汽車核心部件（三大電、六小電）來看，國內產業均有布局，已具備自給自足能力，但仍有二級件甚至三級件依賴進口（如：AEBS、ECAS等制動系統）﹔從智能網聯汽車核心能力來看，傳感器、智能決策系統、控制器處理芯片、主動制動與主動轉向系統、雲計算平台等關鍵核心技術基本被國外企業壟斷，國內企業雖有布局，但大多處於研發階段，與國外企業差距甚遠。

事實上，目前在汽車產業國際分工中，歐美國家在芯片、技術平台、精密加工部件等領域優勢明顯，而日韓在光學儀器、集成電路等領域具備競爭比較優勢，中國則在車身內外飾件、沖壓零部件、電池、電機、電氣設備等領域具有優勢。

據統計，中國汽車零部件企業超過10萬家，規模以上企業超過1.3萬家，創造了全球80%以上的零部件供應，但規模以上有1萬家是外資企業。海關數據顯示，2019年中國汽車零部件出口額達600億美元，其中40%為外資企業創造，而進口額為367.11億美元，主要是國內不能生產或不能滿足需求的總成/系統、零件、材料，以及基礎元器件，其中四個國家佔比較大，分別是德國28%、日本26.8%、韓國6.4%、美國5.9%。

博世、德爾福、採埃孚、偉世通、法雷奧等外國零部件巨頭的本土化仍是在中國做組裝，不少涉及核心技術的關鍵元器件都需要進口。比如博世在常州的工廠生產空心凸輪軸，供給一汽-大眾大連發動機廠，但常州工廠生產空心凸輪軸所需的空心杆，目前還需要從德國進口。

抓住汽車產業鏈重構之機

疫情雖然給全球汽車產業帶來重創，但同時也孕育著新的機遇。蓋世汽車研究院的一份行業調查結果顯示，32.1%的受訪者認為疫情全球化會導致汽車供應鏈加速向中國轉移，另有27.8%的受訪者表示不確定，僅少數人認為會轉移至其他地區或不會轉移。這一定程度上說明，中國在全球供應鏈的地位難以撼動，且汽車產業鏈重心有望向中國傾斜。

蓋世汽車研究院分析師認為，雖然相較於東南亞、非洲、墨西哥等國家及地區，中國已不再具有勞動力成本優勢，但勞動力成本並非企業布局的唯一參考標准，中國是全球最大的汽車市場，龐大的市場需求下，布局中國是諸多外資零部件企業降低運輸成本、貼近客戶的重要戰略規劃。麥肯錫全球董事合伙人亞瑟·王也認為，中國對新冠肺炎疫情採取了強有力的措施，且取得了良好效果，中國現階段已成了全球制造業的避風港，這將給中國市場帶來更大發展優勢，為中國贏得全球產業鏈重構的新機遇。

對於中國汽車產業來說，如何在“后疫情時代”的全球汽車產業供應鏈重構中實現更多“國產替代”是當下亟待研究的課題。中國汽車自主品牌的發展，完全依靠國際供應鏈很難獲得話語權，必須通過不斷自主研發掌握核心技術。

中國汽車工業協會原常務副會長董揚日前表示，新冠肺炎疫情的全球化導致汽車產業鏈出現了一定的逆全球化過程，疫情過后，中國汽車業需要在高端零部件制造環節補短板，強化行業優勢。這對於中國品牌的汽車零部件包括其他材料裝備的發展都是一個非常重大的機遇。

事實上，隨著中國自主品牌汽車崛起以及長期的技術積累，本土零部件企業與外資、合資零部件企業的差距已大幅縮小，替代能力明顯增強。在一些業內專家看來，此次疫情會導致中國整車企業加大高端零部件的本土採購，加大高端零部件、關鍵材料、核心部件和高端裝備的布局。同時，政府也會鼓勵國內零部件企業加大創新開發，更多地生產高端材料、部件、裝備。國內核心汽車零部件供應商或將借此得到快速發展的良機。

國內有關部門也在關注當前汽車供應鏈出現的問題，積極引導國內汽車企業加大訂貨和庫存，合理安排國內生產﹔同時，加強通關和物流便利化，保障汽車核心零部件、原材料以及研發、生產、測試設備等進口通道順暢。

不過，一家零部件企業負責人也表示，替換零部件也並非馬上就能解決問題，需要與客戶企業協商，還需要一個產品研發、試用和驗証周期，這個過程走完，也需要數月到半年左右的時間。

此外，有業內專家認為，疫情結束后，中國汽車及零部件企業可能迎來新一輪並購窗口期。過去幾年，中國企業海外並購主要是圍繞拓展國際客戶、尋求新的利潤增長點、獲取核心技術、拓寬產品線等來展開。而在“后疫情時代”，企業出海並購則需要考慮通過合適的並購來進一步深化供應鏈的全球布局，提升企業未來的抗風險能力。