一橋飛架南北，天塹變通途。

1995年，銅陵長江公路大橋實現建成通車，八百裡皖江結束無跨江大橋歷史。

2024年8月，距銅陵長江公路大橋約720米的長江上游，G3銅陵長江公鐵大橋成功合龍，成為世界首座雙層斜拉－懸索協作體系大橋。至此，銅陵市第三座跨江大橋問世。

不到30年時間裡，八百裡皖江上，建成通車的跨江大橋已實現從0座到10座的飛躍。其背后，是造橋技術和工程管理方式的日新月異，更是橋梁建設與地方經濟發展的緊密結合。

G3銅陵長江公鐵大橋成功合龍。李博攝

不斷刷新紀錄的皖江橋梁

988米的跨江大橋，從開工到合龍僅用時966天，這是銅陵長江公鐵大橋建設創下的最新速度。與此同時，大橋施工過程中克服的難度同樣令人驚嘆。

經過多年發展，在長江上造一座千米左右的大橋，工藝已相對成熟，但如果將“千米跨江大橋”“防洪”“船隻通航”“滿足汽車和高鐵舒適通行”等需求同時疊加在一座橋上，設計和施工難度都會陡然上升。

在大型橋梁建造領域，斜拉橋和懸索橋是兩種經典結構，但無論是斜拉橋還是懸索橋，單一結構都無法滿足上述要求。

“這座大橋公鐵合建，需滿足高鐵行車的安全與舒適性，對橋梁豎向剛度、梁端縱向位移等技術指標提出了極高要求。比如，斜拉橋在豎向剛度上表現優秀，但梁端縱向位移方面，就滿足不了需求。”G3銅陵長江公鐵大橋總設計師、中鐵大橋院總工程師肖海珠解釋說。

怎麼辦？G3銅陵長江公鐵大橋在設計中，創新結合了斜拉橋和懸索橋兩種技術，突破傳統橋梁設計的界限，通過融合既保留了斜拉橋剛度大的優勢，又利用了懸索橋的跨越能力強的特點。同時，設計還採用了交叉區合龍方案，節省了3到6個月工期，實現技術與工期的雙重優化。

蕪湖長江公路二橋。安徽省交控集團供圖

以G3銅陵長江公鐵大橋為代表，近年來，皖江橋梁在設計和應用技術上不斷創新，也創造了一批全國紀錄乃至世界紀錄。

望東長江公路大橋建成時，是世界上最大跨徑的鋼混疊合梁斜拉橋，主跨638米，全長3.608公裡﹔蕪湖長江公路二橋是長江上第一座雙分肢柱式塔斜拉橋，採用國際首創的同向回轉鞍座錨索體系，為目前長江上第一座雙分肢柱式塔﹔商合杭蕪湖長江公鐵大橋是世界首座高低矮塔公鐵兩用斜拉橋﹔在建的巢馬城際馬鞍山長江公鐵大橋為世界首座雙主跨超千米的三塔斜拉橋、世界最大跨度三塔斜拉橋等。

技術革新 智慧建橋

萬裡長江，奔騰向東。

早在1955年，全國首座跨江通道武漢長江大橋就開始建設，在長江上造一座橋，成了溝通南北，連接地區的最佳選擇。

在安徽省，“皖江橋梁”在促進區域經濟發展、提升交通運輸便利性以及加強沿江城市群之間的聯系中發揮了至關重要的作用。

自2006年開始，安徽橋梁在設計階段就引入了大量智能化、標准化的手段開展工程工業化研究與應用。歷經近20年升級迭代，在“體系與結構創新、構件標准化設計、標准體系建立”等方面，已形成“小型構筑物－標准跨徑橋梁－特殊結構橋梁”成套技術體系，編制了國家標准圖集、行業標准等，產生了良好的經濟效益和社會效益。

唐國喜是安徽省交通規劃設計研究總院橋梁設計院院長，親眼見証了安徽橋梁建設的快速發展和技術革新。

皖江之上，船來船往。人民網 胡雨鬆攝

“在設計馬鞍山長江公路大橋左汊主橋時，我在現場研究了兩年多，現在條件好了，無論是設計還是施工，都在朝著標准化方向邁進。”唐國喜說。

走進橋梁設計院辦公室，設計團隊正忙著在電腦上繪圖，唐國喜介紹，過去在設計橋梁時，設計團隊通常需要花費幾周時間才能完成一整套施工圖，現在通過設計總院自主研發的“智雲”出圖系統，隻要兩三個小時就能完成，依托數字化、智能化技術，如今90后、00后設計人員從事外業調查不再需要筆、紙記錄，依靠智能設備和數字技術即可完成外業調查工作。

充分發揮重大工程科技創新支撐作用，安徽省交通規劃設計研究總院先后主持設計了以馬鞍山長江公路大橋、蕪湖二橋、引江濟淮工程淠河總干渠渡槽橋等為代表的超大跨徑橋梁，取得多項重大創新成果，獲得喬治·理查德森獎、全球道路成就獎、亞瑟·海頓獎等多項國際大獎，長大橋梁技術總體水平躋身國際領先行列。

歷經多年發展，安徽橋梁建設在建造技術、管理方式和可持續發展等方面取得了顯著進展，新技術、新思路、新方法與造橋經驗融合在一起，形成橋梁建設的新質生產力。這一融合推動了安徽橋梁建設的持續進步，為地方經濟發展提供有力支撐，為全國乃至全球基礎設施建設提供安徽智慧和安徽經驗。

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