引江濟淮工程作為安徽版的“南水北調”，滾滾江水由南向北，經歷的不僅僅是數百公裡的旅途，更要克服無數艱難險隘，其中之一就是建設世界最大跨度通水通航鋼結構渡槽——引江濟淮淠河總干渠鋼渡槽。
作為引江濟淮的“咽喉工程”，這不僅需要出類拔萃的技術，還要有讓人驚嘆的想象力。
11月5日，歷時一年多建設的引江濟淮淠河總干渠鋼渡槽正式合龍。記者走進施工現場，揭秘引江濟淮如何實現“河上有河”，讓“江水不犯河水”，護送一江清水北上。
俯瞰引江濟淮淠河總干渠鋼渡槽施工現場 。張俊攝
挑戰一：立體“河上有河”
引江濟淮工程是繼京杭大運河以后，我國當代打造的第二條南北水運大通道。當江水自巢湖順著派河一路向北流去，到達安徽省合肥市蜀山區及肥西境內的江淮分水嶺時，便遭遇了必須攻克的最大難關。
在這裡，由南向北的江水，遇到了自西向東的淠河總干渠。淠河總干渠作為六安和合肥兩座城市的重要供水源渠道，它比引江濟淮渠道高出30多米。
按照國內以往輸水工程的經驗，遇到類似的情況，都是通過地下隧洞進行“下穿”輸水。
“但是引江濟淮工程不能這樣，因為引江濟淮的作用不僅僅是輸水，作為二級航道，它還要保証通航，所以隻有在地上想辦法。” 淠河總干渠渡槽大橋設計者之一，安徽省交通規劃設計研究總院股份有限公司副總工程師楊善紅說。
無法繞過、無法地下，因此，經過專家討論，設計出淠河總干渠從引江濟淮運河上凌空而過的方案，渠水隻能通過架設傳統的渡槽過流。
楊善紅比喻，如同城市立交橋“橋上有橋”一樣，在這裡，引江濟淮和淠河總干渠就形成了“河上有河”的立體交叉格局。
俯瞰引江濟淮淠河總干渠鋼渡槽施工現場 。張俊攝
挑戰二：鋼板“能屈能伸”
從古至今，在國內外水利設施中，渡槽早已廣泛運用，那麼引江濟淮淠河總干渠鋼渡槽到底厲害在哪兒呢？
據悉，引江濟淮淠河總干渠鋼渡槽工程投資近5億元，由中鐵四局和中國鐵建大橋局承建。渡槽總長350米，分左右兩幅，其中鋼渡槽全長246米，總用鋼量達2.1萬噸。
中國鐵建大橋局項目部總工程師付建勝介紹，因為淠河總干渠需要跨越整個引江濟淮的河道，所以渡槽主跨跨度達到110米，是世界最大跨徑鋼結構通航渡槽。
“與普通的公路橋和鐵路橋運輸汽車、火車相比，引江濟淮淠河總干渠鋼渡槽是一座‘水橋’，它運輸的是水，水重近4萬噸，相當於公路的135個車道或高鐵的25線軌道同時運行。” 付建勝說。
除此以外，淠河總干渠旱季水量和雨季水量，存在1萬噸至4萬噸的水重量變化，這對渡槽鋼板的荷載能力提出更高的要求。
站在渡槽裡，記者注意到，兩側的鋼板並非平平整整，而是呈現出一種波浪形。付建勝表示，正是創新設計復合波形鋼板，讓鋼板“能屈能伸”，更好的應對淠河總干渠旱、雨季水重量變化，緩沖壓力。
引江濟淮淠河總干渠鋼渡槽兩側波浪形鋼板。周坤攝
挑戰三：提前56天“交作業”
由於橋梁桁架整體結構剛度大、杆件之間空間位置關系復雜，因此鋼梁制造及安裝過程中的焊接質量控制、鋼梁的制造及安裝精度控制成為擺在建設者面前亟須解決的難題。
中鐵四局引江濟淮項目部負責人姬明輝稱，在剛開始焊接的時候，工人們發現焊接時的高溫會導致鋼板變形，焊接誤差始終超出合理范圍，無法達到理想位置。
於是在一個多月的時間裡，項目部不斷的對焊接順序、環境氣溫、基礎設施等因素進行總結，最終通過做好焊前、焊時、焊后的熱輸入控制減小焊接變形。
同時，施工過程中大量採用機器人自動焊，消除了人為因素造成的誤差。“國內標准規范的誤差是2毫米，但是我們提高了標准，將焊接誤差控制在1.5毫米以內。” 姬明輝說。
由於今年疫情、汛情，導致建設工期受到影響，為了趕上工期，項目部還積極應用多節段鋼桁梁整體制造施工工藝、全焊接鋼桁梁焊接變形控制工藝等一系列新技術、新工藝，加人、加班、加設備，讓原計劃年底完工的渡槽，整整提前了56天。（周坤）
引江濟淮淠河總干渠鋼渡槽合龍現場 。張俊攝
