安徽襟江帶淮，長江淮河穿境而過，巢湖位居皖中，大江大河大湖齊聚，發展水運有著先天的自然環境優勢。2023年9月16日，江淮運河實現全線試運行，長江淮河實現歷史性“牽手”，安徽形成“雙通道達海、兩運河入江、河江海聯運”的水運新格局，也為安徽進一步打造“水運上的安徽”奠定基礎。

今年的安徽省政府工作報告提出，2024年安徽將“加強‘水運上的安徽’建設，實施長江、淮河干支流航道整治和內河航道暢通重大工程。”

夕陽下的裕溪船閘。人民網記者 李希蒙攝

打通“水上高速路”

為什麼要發展水運？首先要算經濟賬。

在特大貨物運輸領域，水運一直都有著巨大優勢。從運輸成本上看，同一件貨物，走水路的成本大約是公路的1/8，是鐵路的1/3﹔從運送貨物的包容度上看，貨車、鐵路無法運載的超高、超重件，都可以通過水運實現運輸。

引江濟淮東淝河船閘位於淮南市壽縣八公山鄉東淝河與淮河交匯處，這裡是江淮運河的“北大門”，也是船隻從長江進入淮河的最后一道閘。

在船閘中控室，可以通過大屏幕上清楚地看到航道當前運行情況，船舶位置、載重等信息一目了然。據東淝河船閘管理所所長唐柱閂介紹，配合著“掌航通”軟件，船員可以直接在手機上繳費過閘，全程用時不到30分鐘。

東淝河船閘總控室。人民網記者 李希蒙攝

“原來貨船從淮河到長江中下游地區，要繞行京杭大運河，遇到堵閘，有時要等一個月時間。現在通過江淮運河，整個路程節省約400公裡。”淮南市海事服務中心主任劉冠虎告訴記者，自2023年8月16日以來，東淝河船閘通過普通貨船3174艘，總計583萬噸。

航程更短，通閘更快，不少常年在淮河和長江間跑活的船運企業，將江淮運河親切地稱為新開辟的“水上高速路”。

江淮運河的開通，改變了淮河中上游地區與長江中上游地區之間水運要繞道京杭運河的狀況，可縮短200公裡至600公裡航程。據安徽省交通運輸廳測算，江淮運河通航后，每年可節約腹地大宗貨物運費約60億元，每年可減少碳排放近180萬噸，降低沿線工業企業物流成本5%至10%。

產業發展與水運建設相輔相成

數據顯示，安徽省80%的汽車企業、83%的鋼鐵企業、71%的有色金屬冶煉及加工企業、92%的家電生產企業，都聚集在長江黃金水道區域。而煤化工、鹽化工、生物化工、水泥建材等重點產業集聚在沿淮地區，大量煤炭、糧食、礦建材料等物資也都依托淮河航道運輸。

與同處長三角的滬蘇浙相比，安徽並不具備沿海優勢。但沿江沿淮產業發展，成就了安徽發展內河水運的底氣，過去十年裡，安徽水路貨運量常年位居全國第一位。

蕪湖港是安徽規模最大的港口之一，2023年集裝箱吞吐量達到140萬標准箱，佔安徽整體比重約60%。每天都有數千輛汽車整裝待發，准備運往全球各地。在這裡，水運優勢被無限放大。通過公路運輸，貨車單次運送的汽車一般在10輛以內，而通過集裝箱運輸，特別是以專門運送汽車的滾裝船進行運輸時，單次運送的車輛能達到1000輛上下。

繁忙的蕪湖港碼頭。人民網記者 李希蒙攝

“近年來，安徽省新興產業，特別是汽車產業發展迅速，大量的貨物運輸需求在推著水運安徽建設往前走，與此同時，水運安徽建設也為汽車產業的發展提供支撐保障。”安徽省政協委員，省港航集團黨組書記、董事長丁慶領分析。

派河港處於引江濟淮工程中心段，港口所處的合肥經開區是合肥市集裝箱生產腹地，周邊聚集了新能源汽車、白色家電、光伏以及裝備制造等特色產業集群。

“原來合肥港只是始發港，主要輻射周邊地區，江淮運河建成后，派河港由始發港變成了中轉港，樞紐地位進一步增強。”派河港負責人介紹，隨著港口一期工程的建成，正式開啟了“江淮聯運中心”建設新篇章，合肥與皖北以及豫東地區的貿易往來更加密切，也帶動了合肥水運物流產業快速發展。

產業成就水運建設，水運也推動產業發展澎湃向前。記者從安徽省交通運輸廳獲悉，過去五年，安徽水運基礎設施明顯改善，通航能力大幅提升，特別是隨著江淮運河通航，安徽“一縱兩橫五干二十線”內河航道主骨架加快形成，蕪湖、馬鞍山、安慶江海聯運樞紐，蚌埠、淮南淮河航運樞紐和合肥江淮聯運中心等“兩樞紐一中心”港口體系全新升級，協同滬蘇浙加快打造長三角世界級港口群。

據了解，下一步，安徽將進一步放大優勢、補齊短板，提升長江、淮河、江淮運河“一縱兩橫”骨干航道網能級，發揮江淮運河航運價值，構建干支銜接、內聯外暢的干線航道網絡，推動長江安徽段航運高質量發展示范區建設，加快建設內河水運強省，打造向海而興產業發展高地。

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