人民網廣州9月22日電 （張永生）隨著網約車市場規模持續擴大，近年來，一些互聯網平台攜自身流量優勢加入網約車市場，發展出聚合平台模式。這種服務新模式便利人們使用網約車服務，助力改善網約車市場結構，也給中小網約車平台企業帶來流量。然而，在高速發展的背后，一些聚合平台也存在安全和進入門檻低、責任劃分不夠明確、司乘人員合法權益保障不到位等問題，甚至出現“真自營、假聚合”的亂象，飽受公眾詬病，也受到交通主管部門的廣泛關注。

　　網約車聚合平台何以亂象頻現？平台責任邊界如何界定？司乘人員權益如何保障？近日，人民網廣東頻道組織召開“規范網約車聚合平台責任邊界”學術研討會，就相關問題展開探討。與會專家表示，治理網約車聚合平台亂象，要明確其責任邊界，強化對其監管監督，規范聚合平台運營。

　　關鍵——厘清聚合平台責任邊界，避免“真自營假聚合”

　　出行關乎安全。做好網約車聚合平台規范管理，應成為有關部門的一項重點工作。事實上，為了規范和促進網約車聚合服務的健康發展，交通運輸部等五部門於今年4月聯合發布《關於切實做好網約車聚合平台規范管理有關工作的通知》（以下簡稱《通知》），進一步明確網約車聚合平台的責任邊界，並鼓勵各地“結合當地實際，研究探索規范網約車聚合平台管理的法規政策措施”。

　　交通運輸部官網截圖。

　　“網約車聚合平台可以說是網約車平台的平台”，在中國信通院企業合規治理中心主任李文宇看來，網約車聚合平台模式的出現，一方面可以有效整合網約車平台運力資源、擴大消費者的選擇空間﹔但是，另一方面，聚合平台的一些不合規經營者行為，嚴重損害了市場有序競爭秩序和消費者利益，因而提升網約車行業發展水平、加強對網約車聚合平台的管理迫在眉睫。 “隻有合規發展、促進市場蛋糕不斷做大，才能有效激發市場良性競爭秩序的構建，避免行業陷入惡性競爭循環。”李文宇表示。

　　中國司法大數據研究院社會治理發展研究部部長、中國政法大學知識產權研究中心特約研究員李俊慧認為，按照五部門《通知》，網約車聚合平台是指依托互聯網技術、與網約車平台公司合作、面向乘客並匹配供需信息，共同提供網絡預約出租汽車服務的平台。但現實中，一些網約車聚合平台可以說全鏈條參與了網約車運營過程，如果僅僅認為其是媒介平台，是有瑕疵的。

　　談到對網約車聚合平台的定性和責任界定，廣州市交通運輸局公共交通處處長蘇奎作了一個生動的比喻：網約車聚合平台很像超市，銷售的基本都是其他商家的貨品，但消費者遇到問題很可能會找超市，因為交易過程、交易條件完全由超市進行控制，盡管產品生產方也可能有合同條款進行約束。“而菜市場則又是一種不同經營模式，對交易過程完全不參與，也就是說交易過程的參與程度直接影響定性和責任邊界。對網約車司機的管理來自於調度權，面對市場則是定價權，區分是自營平台還是聚合平台，需要考量這兩點。”蘇奎說。

　　“一個主體應承擔什麼樣的責任，與這個主體的角色密切相關。因此，界定網約車聚合平台的責任邊界，首先要對其進行科學定性。”中國法學會法治研究所研究員劉金瑞表示，根據《通知》對網約車聚合平台的定性，其至少應承擔資質核驗、信息公示、維護公平競爭、維護司乘合法權益等義務。“網約車聚合平台是一種新的服務業態，它既有電商平台的特征，又有自身新特性，即參與提供交通服務，因此，不僅要承擔電商平台的應有責任，還要承擔與新的服務業態相應的平台責任。”就實踐來看，網約車聚合模式在高速發展的背后，也存在平台責任不夠明確、從業人員和乘客合法權益保障不到位等問題，甚至出現了以“聚合服務”之名行非法營運之實的亂象。

　　廣州日報GDI智庫首席執行官劉旦認為，看待網約車聚合平台這個新事物，既要堅持市場化的改革方向，又在法治的軌道上尋求問題的解決方案。在網約車平台與聚合平台的責任劃分上，要考慮各自發力主體應承擔的責任，以及在這個過程中承擔各自應承擔的責任，做到以事實為依據，以法律為准繩。他建議交通監管部門協同網信、互聯網運營商、網約車平台等對聚合平台實行備案、“准入”和“退出”制度，長期表現合法合規的進入“白名單”，多次違法違規者予以“退出”，甚至進入“黑名單”，嚴重者終身禁入。

　　監管——倒逼聚合平台規范運營

　　與電商平台銷售的各式各樣的商品不同，網約車聚合平台上的每一個訂單，背后都是用戶的一次搭乘出行，都是涉及用戶生命財產安全的一次旅途。但一些聚合平台忽視消費者權益和安全，甚至在不斷地試探監管和用戶的底線。聚合平台消費體驗差、安全事故頻發且常常投訴無門，平台之間相互推諉責任，媒體時有報道。為此，中消協近期在官網上發布消息，將圍繞五部門《通知》開展社會監督，其中明確提到用好首問責任制度避免推諉扯皮，降低消費者維權成本。

　　“我們應當多從消費者保護的角度來思考這個問題。”蘇奎認為，責任包括事中責任和事后責任，事中責任成本高，事后責任成本要求反而低一些。從消費者保護的角度來說，當前要適當加強網約車聚合平台的事后責任。此次中消協提出要用好首問責任制度，承擔先行責任，是很有必要的。

　　“作為消費者，人們關注的往往是權益受損時，到底該找誰，誰能賠償，賠償多少。聚合平台聚合的大多是中小規模網約車平台公司。如果消費者遇到小公司，維權難度很可能會加大。”李俊慧表示，不論是按照消費者權益保護法規定，還是按照中消協的解讀，用戶通過聚合平台打車遭遇人身財產損失，聚合平台均應依法承擔責任。“消費者使用網約車聚合平台時，往往不知道自己叫的車時到底是哪家公司的。出了問題連人都找不著，這對消費者來講是很不負責任的。”

　　“此前，鄭州一個女大學生通過高德打車發生事故身亡，聚合平台接入的小網約車平台，並不能很好地承擔責任，甚至出現了平台之間推諉的現象，這表明聚合平台存在權責不清的情況。”李俊慧說。

　　談到網約車聚合平台消費體驗，李文宇說起兩起發生在自己身邊的故事。他和朋友的行李箱都曾落在網約車裡，結果都花了很長時間才拿回來。“兩件事情反映同一個問題，聚合模式雖然方便，一旦出現問題，解決起來比較麻煩。”李文宇認為，“監管部門應有效引導市場規范化競爭、有效保護用戶的乘車利益與安全、以及司機的合法權益。”

　　“算法邏輯遵循的是效率優先而不是權利優先原則，資本方利用算法‘黑箱’，可以輕易地將自身的利益訴求植入算法，並利用‘技術中立’擺脫責任。”華南師范大學副教授姚志文從算法的角度，對聚合平台常常出現投訴無門、推諉責任的現象進行剖析。他認為，解決這些問題，一是算法要透明，二是增強算法可解釋性，三是對算法規則進行“事前預防—事中監管—事后救濟”的全過程規制。

　　針對聚合平台責任歸屬問題，近日，《定州市網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》明確將網約車聚合平台公司納入網約車平台公司進行管理。“從《通知》對網約車聚合平台的定義出發，此類平台提供的服務性質與網約車平台相同，均是提供‘網絡預約出租汽車服務’。至於聚合平台是否要按照《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》要求，辦理網絡預約出租汽車經營許可証，在不同服務模式下應該有所區分，對於開展了司機管理、價格指導等經營管理行為，參與到了交易雙方或者多方開展的多環節、多流程的交易活動中的聚合平台，與網約車平台公司經營行為大幅度、高比例重合的，個人建議應該取得網絡預約出租汽車經營許可証。”李俊慧表示，“定州交通主管部門在政策制定上做出嘗試和探索，值得肯定。”

　　履責——避免司機困在“算法黑箱”

　　除了責任邊界不明以外，平台管理不規范、資質審查不嚴格等對於聚合平台來說，同樣是老生常談的問題。在社交平台上可以看到，有網友發布內容吐槽一些聚合平台“門檻低，有車就可以加入”。由於安全和進入門檻低，大量引入司機加劇行業“內卷”，低價競爭的策略也導致駕駛員收入下滑。而有效解決這一系列問題，關鍵是要督促聚合平台履責。

　　“網約車市場‘內卷’，不少司機實際收入下滑，這是客觀情況，但網約車行業有其特殊的一面”，蘇奎表示，網約車平台打價格戰，虧是虧的司機，平台並沒有虧，平台很多時候是‘慷他人之慨’，畢竟整個運營的成本主體是司機，平台不承擔直接的成本。因此，要從機制上解決上述問題，切實保証司機的權利，至少司機應該有相關決策的參與權。

　　“聚合平台的出現，延長了中小微型的網約車平台公司被市場優勝劣汰的周期，就容易形成短期供給過多，價格補貼或不當競爭行為多發。”李俊慧分析認為，解決這個問題，一方面需要監管部門加大監管力度，另一方面要考慮這些低價競爭策略有沒有正常履行價格變動機制，是不是存在擾亂市場競爭行為。

　　姚志文同樣認為，一些聚合平台推出低價策略，實際上是慷他人之慨，讓司機承擔成本。依靠算法管理方式，聚合平台加強了對司機及其勞動過程的控制，讓司機在高度依賴平台的同時，基本沒有議價能力。解決上述問題，關鍵還是要敦促聚合平台提高算法的透明度，承擔起對司機權益的保護，而不能讓司機困在算法系統裡。

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