10月15日10時18分，長江安徽池州段，薄霧未散。

在建中的池州長江公鐵大橋中跨合龍段上，當焊縫完成的一瞬，掌聲、歡呼聲在江面上響起——池州長江公鐵大橋，合龍了。

兩座約280米高的主塔隔江相望，69個鋼梁節段至此嚴絲合縫。

一座橋，何以牽動兩岸？

打開安徽鐵路運行圖，合肥到池州，過去找不到一條走直線的軌道，列車必須從池州上游的安慶市或下游的銅陵繞行，恰似畫出一對“括弧”，兩道弧線都“完美”地繞過了北岸的樅陽縣。但10月15日合龍的池州長江公鐵大橋，把這對“括弧”拉直了——對合肥到池州而言，是把繞行多年的路走直﹔對長江北岸的樅陽縣而言，是從零到一，這個戶籍人口超70萬的沿江縣，將第一次擁有自己的高鐵站。

這，也是安徽省內第6座跨越長江的公鐵兩用大橋。

按國家《長江干線過江通道布局規劃》，到2035年，安徽過江通道將增至32座。當“過江”不再是難題，那麼橋通之后，奔涌的人流、物流、產業能否匯聚而來？

兩個“括弧”，拉直了

被這座期待已久的橋拉直的，是繞著長江走了多年的路。常往返兩地的人，對這對“括弧”體會最深。

過去，合肥到池州的鐵路要繞行。往東南方向，列車經合福高鐵過銅陵，再折向池州﹔往西南方向，經寧安高鐵過安慶，再向東折返。兩條路都在江面上“讓”了一下，合起來看，像一對張開的括弧。括弧的中間，就是至今不通高鐵的樅陽縣。

正在建設中的合池鐵路要做的，就是把這對括弧收成一條直線。其新建線路約117公裡、設計時速250公裡，在樅陽縣藕山鎮設樅陽站，在池州東部設池州東站，預計2029年具備開通條件。

通車后，合肥到池州約1小時。從這條直線中受益最大的，是樅陽縣：屆時，在家門口的樅陽站上車，半小時左右就能到合肥。

對位於長江南岸的池州而言，盼的是“補齊最后一塊缺項”。寧安高鐵通東向、池黃高鐵通南向，池州人往上海、往黃山都方便，唯獨北上合肥要繞。這條直線一拉，池州補上的是鐵路版圖上最后一個方向，也接入了合肥通往溫州的新通道。

北岸樅陽，盼的是“從零到一”。這座江北大縣戶籍人口76.78萬，常住人口隻有44.5萬，約32萬人常年在外，是安徽有名的勞務輸出大縣。樅陽、安慶同在長江北岸，過去樅陽人要坐高鐵，要麼過江到南岸的銅陵、池州，要麼繞行去安慶境內的高鐵站。合池線上新建的樅陽站，將結束這座江北大縣不通高鐵的歷史。

三種跨江需求，一次解決

池州長江公鐵大橋是一座三主桁三索面雙層鋼桁梁斜拉橋，主跨812米，南北兩座主塔分別高272.7米、282.7米。上層是S40寧國至樅陽高速公路，雙向六車道、設計時速100公裡﹔下層是合池鐵路雙線，時速250公裡，還為未來的市域鐵路預留了雙線、設計時速160公裡。

長江岸線稀缺，用一座橋的位置，把公路、城際、市域三種跨江需求一次解決，正是“共抓大保護、不搞大開發”在過江方式上的具體落點——以最少的岸線，實現最大的通過能力。

2023年3月，第一根鑽孔樁在江中開鑽。歷經3年多建設后，今年10月15日合龍。

把圖紙上的線條變成江面上的鋼梁，建設者要先闖過“深水”這一關。

“針對復雜水文條件，我們建造了國內最大內外水頭差達39米的大型鋼圍堰，為水下施工筑起堅固的‘防護盾’﹔創新性採用全平台直灌法超大方量鋼圍堰水下封底快速施工工藝，一次性完成長80.6米、寬52.6米全斷面封底，確保主墩穩固扎根。”中交二航局池州長江公鐵大橋項目常務副經理陳子陽說。

大橋的“硬”，寫在一根根樁、一道道梁上。

3號主墩鑽孔深達155米，創下國內橋梁鑽孔樁最深紀錄﹔全橋69個鋼梁節段、總重約9.1萬噸，靠324根斜拉索懸吊在江面之上。

“我們採用無應力狀態控制法，連續9天9夜精細化調校斜拉索張力，最終將鋼梁線形偏差控制在毫米級以內。”中鐵大橋局項目總工王令俠說。

離新橋不遠的桂壩，曾是輪渡碼頭。當年，北岸的樅陽菜農挑著菜筐從這裡上船，到對岸貴池賣菜，要晃上近一個小時。后來江上陸續有了橋，輪渡慢慢少了，老渡口也成了留在記憶裡的一道風景。

把這座橋放入30年的時間縱深，它更像一個注腳。

1995年，銅陵長江公路大橋通車，結束了八百裡皖江“千年無橋”的歷史。此后幾年，皖江兩岸的過江往來很大程度上壓在這一座橋上，高峰時段，等車、排隊是常事。2000年，蕪湖長江大橋建成﹔2004年，安慶長江公路大橋通車，在池州西大門的大渡口架起了過江通道﹔2019年，池州長江公路大橋通車，樅陽與池州之間才第一次有了一座“自己的橋”。

一座橋連接的是兩岸，一張網覆蓋的是區域。

安徽省“十五五”規劃綱要明確提出“促進安慶池州銅陵跨江一體發展，引導沿江城市主城區相向融合、聯動發展”﹔《安徽省綜合交通發展能級提升行動方案》要求“加快跨江通道建設，推動沿江城市跨江融合發展”。從安池銅跨江一體，到皖江城市帶，再到長三角一體化發展、長江經濟帶高質量發展，這座橋的坐標落在了交會點上。

從橋通路通，到“心通事通”

橋，能把人快速送出去，也能把人迎回來嗎？

這並非多余的擔心。安徽的沿江城市正在蹚過這道坎：蕪湖依托“三橋一隧”擁江發展，江北新興產業集中區從“對岸”變成“前線”﹔銅陵郊區借橋推進“一江兩岸”，郊區經開區跨江拓展到江北港新區，光電信息、新材料、現代物流等產業沿江布局。

這些先發經驗，都指向同一個道理——橋決定“通不通”，岸上的作為決定“好不好”。

池州和樅陽，也已經在先行謀劃。

樅陽有土地、有勞動力，約32萬人在外，是產業引育的成本窪地。樅陽經開區的奇瑞汽車零部件產業園已形成規模，動力電池、汽車鋁制零部件等配套項目相繼投產。池州有半導體、新材料園區和九華山文旅，也在把通道對接轉化為產業集聚。

安徽省“十五五”規劃綱要提出，依托沿江港口布局建設一批“前港—中產—后城”高能級臨港產業集聚區，健全港口后方公鐵水空聯運及臨港倉儲、碼頭配套設施——這正是“流量變留量”的路徑。

留人的文章，還要做得更細——新建的樅陽站、池州東站，不能成為沒有產業、沒有人流的“孤島站”﹔合池鐵路以客為主，貨運要靠寧樅高速、樅陽樞紐港和引江濟淮渠首做鐵水聯運的文章﹔九華山的客流，要從“買張門票、過境即走”轉向“住上一晚、二次消費”。還有，跨江融合發展的深水區，是在公交、醫保、資質互認這些“軟聯通”裡。

從“路通”走向“心通事通”，比架一座橋更考驗功夫。

按規劃，2029年，合池鐵路將具備開通條件。

到那時，值得期待的或許不再是一座橋，而是三個實實在在的發展數據——回來的人，新建的廠，過夜的客。（記者 倪謳）